No dia 28/07 ,aconteceu a visita ao Centro de Manutenção da empresa MetrôRio ,localizado na Av. Presidente Vargas n° 2700 .Segundo os próprios visitantes ,uma das visitas mais aguardadas ,pois tiveram a oportunidade de conhecer ,entrar e tirar duvidas dos novos trens do metrô . Primeiro um welcome coffee e depois visita externa e interna no trem fabricado pela CNR , o primeiro trem estava se preparando para testes e os outros 2 estavam no Centro de Manutenção ,para colocação de componentes .
Foristas do Skyscraper ,e admiradores de ferrovias estavam entre os presentes que ficaram admirados com o design externo dos novos trens ,já o interior Made in China ,deixa a desejar um pouco pelas janelas menores e diferenças de materiais ,o gangway foi bastante analisado e aparentemente aprovado pelos visitantes que inclusive levaram até trena para tirar suas duvidas a respeito das medidas dos carros ,devido as recentes polemicas em torno das modificações em plataformas de estações .Sobre o ar condicionado ,realmente estava frio ,precisamos agora ver como se comportarão no calor de 40 °C do verão carioca e com a diária superlotação do metrô.
Conheça as novas composições
A MetrôRio empresa privada que opera o metrô desde 1998 irá receber até 2013 , 19 novas composições. São trens fabricados na China ,na fabrica CNR-Changchung National Railway.Os novos trens possuem a seguinte formação : A+B+C+C+B+A ,sendo que os carros B e C possuem motores de 155Kw( 207 hp) de potencia em todos os eixos e os carros A não possuem motores ,diferentemente dos trens atuais fabricados pela Budd/Mafersa (remessa dos anos 70) e dos Alstom (fabricados em 1998) ,que possuem motores em todos os eixos da composição . Nos chineses os carros A e C possuem cabine de condução.
Outra diferença é que os trens chineses não podem ser formados de maneira diferente ao A+B+C+C+B+A ,enquanto os trens antigos podem ser formados de diversas maneiras:
A+B+B+A ou A+B+B+B+A ou A+B+A+A+B+A ou ainda A+B+B+B+B+B+B+A
Segundo a MetrôRio o trem chines possui o mesmo desempenho dos atuais Mafersa e Alstom ,ou seja aceleração, de1,12m/s,frenagem máxima de serviço de 1,2 m/s e frenagem de emergência de1,4m/s .O trem novo apenas é montado na China .A carroceria e o truque são chineses ,os motores são fabricados pela Mitsubishi ,o sistema elétrico das portas é fabricado pela austríaca IFE ,o sistema de freios é da Knorr Bremse da Alemanha .O ar condicionado ,que segundo a empresa é 33%mais potente que dos trens antigos ,foi fabricado pela australiana Sigma.
Desenho que mostra formação e motorização do trem novo do metrô do Rio de Janeiro
Segundo a concessionária MetrôRio os cortes de plataforma que estão sendo realizados não possuem relação com o trem novo e sim com um programa de padronização do espaço entre trem e plataforma ,versão que é desmentida por muitos ,pois o metrô de São Paulo possui modelos diferentes de trens rodando em suas linhas e nunca fez esse tipo de ajuste ,nem o metrô de Brasilia ou de Belo Horizonte.
A MetrôRio espera diminuir os intervalos para 2 minutos no trecho compartilhado (Central -Botafogo) 4 minutos no restante do sistema de metrô . Previsão dita como bastante otimista ,visto que o sistema de pilotagem e sinalização da Linha 2 é diferente da Linha 1( Linha 1 automático ,Linha 2 manual) e desde 2009 quando a Linha 1A (Pavuna Botafogo) foi implementada , o metrô sofre com superlotação ,frenagens bruscas e atrasos ,além de intervalos desregulares.Mas segundo a Metrô Rio acreditam que implementando um sistema melhor na Linha 2 os problemas sejam resolvidos ,ou pelo menos minimizados.Quando as 19 composições chinesas estiverem em operação , o metrô do Rio contará com 49 trens no total ,sendo 19 chineses e 30 dos antigos (Alstom e Budd/Mafersa). Atualmente o metrô do Rio opera com 32 trens sendo alguns de 5(Linha1) e outros de 6 carros (Linha 2) ,em 2013 eles irão reorganizar os carros e todos os trens operarão com 6 carros.
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Trem pendular de passageiros em média velocidade
ResponderExcluirPendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de média velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil pretende fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway) e o truque (bogie) na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, pois é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.
Conclusão:
Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário.
As indústrias não fabricam o que necessitamos, nós, é que nos ajustamos a elas.
O ministério público (TCU) entendeu que “O governo precisa refazer estudos se quiser o TAV” (Agosto de 2014).
ResponderExcluirNão faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
Não devemos confundir os propostos trens regionais com *tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 65 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o “Sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano” !!!
Considerações;
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela (Amtrak), Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil para o futuro TAV.
Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, sepultando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma ótima impressão.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
(continua).
(continuação).
ResponderExcluirR$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
*Metrô de Salvador ~14 km
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas hídricos de armazenamento e abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que "O pior inimigo do bom é o ótimo".
Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
Conclusões:
A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.
Os fabricantes ferroviários aqui instalados devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
A indústria aqui local também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.
“A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” James Dewar